Reportajes
Luis Ernesto Laspiur. Abogado y especialista en Derecho de la Navegación.

"Los pasajeros no deben convertirse en personas abandonadas, sino protegidas"


Por: Rita Lucca @ritalucca rita@diariojudicial.com

Luis Ernesto Laspiur es abogado y profesor de la cátedra Institutos del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire de la Universidad de Buenos Aires (UBA). En diálogo con Diario Judicial, Laspiur explicó la conveniencia y necesidad de modernizar el Código Aeronáutico, las problemáticas más comunes entre los pasajeros y el marco legal de las aeronaves no tripuladas.

¿Existe la necesidad de modernizar el Código Aeronáutico argentino?

El Código en algunos aspectos es obsoleto. En primer lugar, uno de los temas que se debería considerar son las aeronaves no tripuladas, ya previstas en el Convenio de Chicago de 1994. Con relación al trasporte aéreo de pasajeros, la Argentina ratificó el Convenio de Montreal (1999) sobre documentos de transportes, responsabilidad del transportista aéreo, entre otras cuestiones. Este Convenio refundó y modernizó el antiguo Convenio de Varsovia (1929), fuente del primer Código Aeronáutico y del Protocolo modificatorio de La Haya (1955). Se habla de un sistema “Varsovia-La Haya”, y sobre esa estructura jurídica se concibió el Código. En este sistema, el transportista tiene causales de liberación de responsabilidad, probando que ha tomado todas medidas necesarias para evitar el daño o que le ha sido imposible tomarlas.  Sin embargo, el Convenio de Montreal crea un nuevo sistema de responsabilidad integral, es decir el transportista indemniza por muerte o lesión corporal hasta una determinada suma, expresada en derechos especiales de giro y, esta forma, si el daño está comprobado el transportista paga hasta dicha suma. No obstante, si el pasajero quiere una indemnización que supere ese monto, el transportista puede invocar causales que lo liberen de responsabilidad. El Código Aeronáutico no tiene una indemnización plena o integral, mal llamada ilimitada, ya que posee un sistema en el cual el transportista puede invocar causales de exoneración de responsabilidad y ella está limitada hasta mil argentinos oro, que en la actualidad equivalen a la suma de $2.842 pesos. En mi opinión, el Código Aeronáutico no puede tratar a los ciudadanos argentinos como pasajeros de segunda clase, porque si uno está en un segmento que tiene características de transporte internacional, donde se aplicaría el convenio de Montreal, el pasajero estaría en mejores condiciones. Por ejemplo, si una azafata me golpea sin querer, se cae una caja o el aterrizaje no es feliz, tengo una indemnización distinta si ese transporte es entre Buenos Aires- Mendoza. Por ello, considero que el Código debe actualizarse.

La actual normativa, ¿incluye todos los nuevos delitos aeronáuticos firmados en los convenios internacionales?

La cuestión del delito está emparentada con los convenios internacionales que han sido ratificados por la Argentina, y que están en vigor. Sin embargo, hay otros que son más modernos que todavía no han entrado en vigencia, especialmente la interferencia ilícita de aviones a partir de los hechos del 11 de septiembre 2001.

¿Hay iniciativas para modificar el Código?

Durante la presidencia del Dr. Fernando De la Rúa, una Comisión elaboró un proyecto. En la actualidad, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) trabaja permanentemente, por ejemplo, ahora se están ocupando de la temática de los denominados drones. Son temas novedosos, donde van cambiando los equipos rápidamente y superan cualquier previsión legal, ya que todas las normas son resultados de hechos. Cuando los aviones al principio empezaron a volar, se caían y así se fundían las empresas y, en consecuencia, apareció limitación de responsabilidad como un fomento de la actividad aérea. Actualmente, la actividad se puede fomentar de otras formas, más inteligente y creativas.

¿Cuáles son las problemáticas más comunes respectos de los daños sufridos por pasajeros?

Entre los casos más comunes en tierra, se destaca el pasajero que no embarca. Estas situaciones generalmente se dan por la sobreventa de pasajes, una práctica que a veces se dice que es necesaria, ya que hay un número de pasajeros que no se presenta y el transportista vende esos espacios. Sin embargo, el problema surge cuando falla ese promedio. En mi opinión no es muy ético vender, por ejemplo, dos entradas al cine, ya que si compré cinco boletos y sólo hay dos butacas, la mitad de mi familia se queda sin ver la película. En Europa, una joven que viajaba junto a su familia a extremo oriento, tuvo que viajar separada del grupo familiar por un caso de sobreventa de billetes. Por otro lado, hay normas o disposiciones sobre las condiciones generales de transporte donde, por ejemplo, la Unión Europea tiene un sistema más lógico y mucho más beneficioso para los pasajeros que quedan varados en un aeropuerto. En mi opinión, deberían realizarse mejoras substanciales para los pasajeros, sobre todo cuando pierden conexiones, ya que no deben convertirse en personas abandonadas, sino protegidas, en especial cuando es responsabilidad de la aeronave. También hay conflictos con la pérdida de valijas y el robo de las mismas.

¿Y en el caso de pasajeros disruptivos?

Decimos que el pasajero disruptivo es el que molesta a otros o a un grupo de personas. Hace muchos años en Estados Unidos un pasajero bebió demasiado whisky durante un viaje y antes de llegar a destino, toqueteó a una pasajera. La mujer demandó a la línea aérea. En primera instancia no tuvo una resolución satisfactoria, sin embargo, la Suprema Corte dijo que correspondía a la empresa indemnizarla, ya que a través de sus dependientes intoxicaron al pasajero y desencadenó esa conducta, algo predecible luego de tomar media botella de una bebida alcohólica.

También se habla de las llamadas “listas negras" que le impide a un determinado pasajero volar en una línea aérea…

Es una extensión del derecho por el cual decimos “la casa se reserva el derecho de admisión”. Esto tiene críticas porque han llegado a decir que es una conducta ilegítima. Si fuera desde el punto de vista del derecho penal sería diferente. Sin embargo, en este caso es una conducta determinada, tal vez es hasta normal, pero que es llevada a cabo en un ámbito cerrado, donde el pasajero paga para estar cómodo y tranquilo. Si la persona sigue subiendo y no se toma una medida, los demás pasajeros pueden retraerse.

¿Considera que existe un vacío legal respecto de las aeronaves no tripuladas? 

Los Convenios de Chicago previeron las aeronaves no tripuladas, incluso ya se mencionan en la Convención de París de 1919, donde una aeronave no tripulada podía ser un globo meteorológico. Sin embargo, en la actualidad dicha tecnología se puede adquirir hasta en una juguetería. Los primeros eran grandes, pero ahora hay algunos del tamaño de una taza de café y relativamente baratos. Nuestro Código Aeronáutico dice que una aeronave son los aparatos o mecanismos aptos para el trasporte de personas o cosas y que puedan circulan por el espacio aéreo. Estos equipos transportan cosas, ya sea el material que tienen dentro o generalmente una filmadora de alta calidad. Además de representar un problema respecto a la aeronavegación, causan conflictos en relación a la intimidad de las personas. Así, la persona no puede disponer libremente de su vida privada porque hay terceros filmando con estos equipos. Aunque exista una regulación, sobre todo para evitar accidentes, en mi opinión creo que va a ser muy difícil controlarlos. Por otro lado, está la cuestión de si se les va a dar o no el trato de aeronaves, sin que constituyan un peligro para la aviación civil. La Administración Nacional de Aviación Civil está trabajando en el tema y, en consecuencia, armó una especie de paper provisorio que comenzará a regir el próximo 12 de noviembre. La regulación diferencia entre drones para uso recreativo y uso comercial, los equipos pequeños podrán ser utilizados por mayores de 16, acompañado de un adulto, operarán exclusivamente de día, entre otras condiciones específicas.

 

 

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